Ultimo Aggiornamento:
20 luglio 2019
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Italo: come impoverire l’Italia e come rimediarvi

Gianpaolo Rossini - 14.02.2018
Italo

Npv, alias Italo,  è stato venduto al fondo americano GIP (Global Infrastructure Partners) nato nel 2006 e attivo nei settori delle infrastrutture portuali, aeroporti ed energia. Npv è azienda privata ed è il secondo operatore nei servizi ferroviari di alta velocità in Italia dopo Trenitalia. Nato nel 2006, come il fondo GIP, dopo un avvio un po’ stentato e una ricapitalizzazione nel 2014 ora fattura circa 450 milioni con un margine netto di 34 milioni, lordo di 150 milioni. Il ritmo di crescita di Italo è ora sostenuto e ha raggiunto le due cifre,avviato a salire.  Il fondo GIP ha sborsato poco meno di 3 miliardi di dollari per il 100% di Italo. Il ministro dello sviluppo Calenda aveva fatto qualche pressione perché Italo si quotasse e allargasse quindi la base della borsa italiana. Una matricola per la quale è previsto un buon sviluppo è sempre un sostegno per una Borsa un po’ anemica come quella di Milano. Il consiglio di amministrazione di  Italo ha deciso altrimenti cedendo interamente l’azienda per un incasso immediato. I quasi tre miliardi di dollari andranno ad accrescere il patrimonio dei già ricchi azionisti, Montezemolo, Banca  Intesa, Generali, gruppo Della Valle, gruppo Seragnoli e altri.

Il fatto sembrerebbe costituire una bella notizia visto che è un investimento estero in Italia. Ma i dubbi sono tanti. Si tratta di investimento grigio (brownfield) che prevede acquisto di una impresa già attiva. E sappiamo che questi investimenti non portano grandi benefici. Non c’è creazione di imprese né alcuna nuova attività e dunque nessun posto di lavoro aggiuntivo. Insomma non proprio l’investimento estero che vorremmo. Nel settore ferroviario italiano gli investimenti pesanti sono nella rete, soprattutto alta velocità, e sono effettuati tutti con denaro pubblico. L’aspetto però meno positivo è un altro. L’Italia è l’unico paese al mondo che ha introdotto la concorrenza nel settore dell’alta velocità ferroviaria, dove normalmente operano imprese di stato che fanno lucrosi profitti. E’ così in Francia,  in Germania, in Giappone, in Cina dove opera solo il monopolista di stato che possiede rete ferroviaria e tutte le altre tratte meno veloci. In questi paesi il settore alta velocità con i suoi lauti guadagni investe nella rete e compensa le perdite delle linee tradizionali, gli interregionali, i treni a bassa percorrenza per pendolari e per le fasce meno agiate della popolazione. Queste linee sono ovunque in perdita e vengono sovvenzionate dai profitti dell’alta velocità che si rivolge a clienti più facoltosi. In Italia si è pensato bene di fare  i Pierini nella apertura del settore dell’alta velocità. Da buoni scolaretti che hanno seguito le ricette di economisti un po’ dogmatici e ahimè interessati abbiamo separato la rete ferroviaria dall’operatore del servizio di trasporto lasciandola allo stato e concesso ad una seconda compagnia privata,Italo di fare concorrenza a quella di stato Trenitalia, ovvero di operare sulla rete ferroviaria pagando un assai modesto canone. Questo ha ridotto le risorse per la rete, i profitti di Trenitalia e ha obbligato lo stato (regioni etc.) ad aumentare i contributi per le linee ordinarie. Il risultato finale è un aumento del carico fiscale sui cittadini che pagano le tasse per mantenere funzionanti i treni di fascia bassa. Per le ovvie difficoltà del bilancio pubblico questo produce una più bassa qualità dei treni ordinari con effetti a volte drammatici. Insomma i profitti di Italo, che prima andavano a Trenitalia e sostenevano rete e i treni locali, ora escono dalle tasche dei contribuenti costretti a viaggiare su treni ordinari da paese del terzo mondo. Ma c’è di più. Prima della vendita di Italo questi profitti andavano a grandi finanzieri o aziende italiane. L’introduzione della concorrenza nel settore dell’altra velocità aumentava la disuguaglianza tra i redditi reali in Italia, facendo più ricchi i pochi e impoverendo i molti. Ma almeno si poteva ancora sperare che qualche euro fosse reinvestito nel bel paese. Ora invece il fondo IPG godrà di una rete di stato pagata dai contribuenti, investirà i suoi lauti profitti dove vorrà e non avrà certo preferenze per il bel paese dove ha capito di poter far correre i suoi treni pagando un piccolo canone. E’ proprio sul livello di questo canone che si  misura la possibilità di ridurre il danno della vendita di Italo agli americani. Come? In due mosse. In primis con un forte aumento del canone giustificato dalla necessità di  finanziare i grandi investimenti nella rete. In secondo luogo, per evitare che Italo e Trenitalia facciano pagare questo ai consumatori si fa adottare a Trenitalia, impresa di stato,  una politica aggressiva di prezzi bassi. Vedremo queste misure nei messi che verranno? Chissà. Il fondo IGP non manca certo di mezzi per fare attività di lobby per evitare tutto questo. In America la chiamano lobby, per noi in Italia è semplicemente corruzione non facile da stanare. Insomma resta il rischio di essere di fronte all’ennesimo modo per impoverire il paese. Eppure c’è chi si eccita (o finge) perché stiamo dimostrando di essere un paese che attira capitali esteri. Beh,in questo modo potremo attirarne tanti altri. Non certo per far crescere l’Italia.